Marco Rossi · Corresponsal de F1
La primera carrera de lluvia bajo el nuevo reglamento comenzó con bandera roja antes de que siquiera arrancara. Hamilton, Verstappen y otros pilotos perdieron de repente potencia detrás del Safety Car. Qué se sabe y qué teoría podría esconderse detrás del problema de software.
La Fórmula 1 quería celebrar un regreso en Malasia, pero en su lugar experimentó en el Gran Premio de Baréin en Malasia un estreno que todos los implicados habrían preferido evitar. Antes de que se completara ni una sola vuelta de carrera en Sepang, varios monoplazas quedaron sin tracción en la pista, el Safety Car se encontró en medio del pelotón, y la dirección de carrera abortó el procedimiento de salida con bandera roja. Fue la primera carrera bajo lluvia desde la introducción de las nuevas unidades motrices en esta temporada, y dejó al descubierto cuánta experiencia real habían acumulado los equipos y fabricantes con este escenario.
Qué sucedió el domingo
Una tormenta tropical con lluvia torrencial y rayos se cerró exactamente cuando el pelotón se formaba en la parrilla de salida. La FIA pospuso la salida prevista para las 15:00 hora local, el coche médico informó de agua estancada en la pista. Con 40 minutos de retraso, los monoplazas salieron a las 15:40 detrás del Safety Car para las vueltas de formación, después estaba prevista una salida parada.
Eso no sucedió. Max Verstappen informó desde la pole position de falta de aceleración, antes de que su Red Bull volviera a coger velocidad. Lewis Hamilton, segundo en salida con Ferrari, rodó durante la primera vuelta mientras el pelotón lo adelantaba y finalmente se detuvo en la recta de meta. Por radio describió: «Piso el acelerador y no pasa nada». Su ingeniero de carrera respondió: «Es un problema de software que intentamos resolver». El monoplaza fue reiniciado en pista, una vuelta después Hamilton volvía a circular.
Hamilton no estaba solo. Según reportes del paddock, Esteban Ocon en Haas y Valtteri Bottas en Cadillac también se detuvieron en pista, ambos equipados con motor Ferrari como Hamilton. Gabriel Bortoleto en Audi también aparentemente tuvo dificultades similares, Liam Lawson en Racing Bulls salió retrasado de su posición de salida, aunque no está claro si su problema tenía la misma causa. Isack Hadjar entró en hidroplaneo en la curva 3 y terminó en la gravilla, pero consiguió volver a pista. Cuando los monoplazas entraron en boxes, el orden estaba tan desordenado que la dirección de carrera decidió restablecer la alineación de salida original para el reinicio.
Qué se sabe oficialmente
No hay una explicación concluyente de la FIA o los fabricantes hasta el momento. Pero los indicios apuntan en una dirección: software. Además del mensaje por radio de Ferrari a Hamilton, el vicepresidente del equipo de Mercedes, Bradley Lord, confirmó que todos los equipos habían recibido nuevos parámetros para cargar en los monoplazas, y que posiblemente un problema de software estuviera detrás de parte de las dificultades. El expilotos de Fórmula 1 Anthony Davidson lo resumió como experto de televisión: «A los sistemas no les gusta la lluvia. Quieren funcionar igual en cada vuelta».
Esto encaja con el contexto regulador. Para carreras de lluvia, la FIA ha limitado la potencia eléctrica en esta temporada y ha prohibido el modo boost. La unidad motriz debe saber que está trabajando en modo mojado, y precisamente en esta interfaz entre los requisitos de la FIA y el software de los fabricantes parece que algo se torció. Es notable que tres monoplazas con motor Ferrari se detuvieran.
Un problema conocido en nueva forma
El tema no es completamente nuevo. Ya en la apertura de temporada en Melbourne, varios pilotos llegaron a la parrilla con la batería casi vacía. El jefe de equipo de Red Bull, Laurent Mekies, explicó entonces que el comportamiento de conducción inusual en la vuelta de formación, es decir, acelerar y frenar alternativamente para calentar neumáticos y frenos, había llevado a los equipos a un punto donde ya no podían alcanzar el nivel de carga correcto para la salida. La recuperación de energía está limitada en la vuelta de formación, mientras que el consumo durante el calentamiento es alto.
En Sepang, varios factores se combinaron de una manera que nunca había ocurrido antes: múltiples vueltas lentas detrás del Safety Car en lugar de una vuelta de formación, pista mojada, un nuevo modo de lluvia con potencia limitada y parámetros recién cargados. Los motores de 2026 obtienen casi la mitad de su potencia de la parte eléctrica, por lo que reaccionan sensiblemente cuando la gestión de energía se desajusta.
Interpretación: la teoría del MGU-H ausente
Importante aclarar: lo que sigue es una teoría técnica de la redacción y no una causa confirmada. Muestra por qué precisamente el nuevo reglamento podría ser vulnerable en tal situación.
Hasta finales de 2025, el turbo tenía el MGU-H, una máquina eléctrica que mantenía el turbo girando incluso a bajas revoluciones del motor y evitaba así el clásico desfase del turbo. Con el reglamento 2026 fue eliminado, el turbo ahora es impulsado exclusivamente por el flujo de gases de escape. Si un monoplaza rueda durante minutos a velocidad de Safety Car y bajas revoluciones sobre pista mojada, el motor de combustión suministra poca energía de escape, el turbo pierde revoluciones y por tanto presión de sobrealimentación.
Es posible que el control del motor intente compensar el par motor faltante a través del MGU-K en el cigüeñal durante esta fase. Porque detrás del Safety Car y en lluvia apenas se frena con fuerza, se puede recuperar muy poca energía al mismo tiempo. La batería se descargaría así sin ser recargada. Si luego se combinan valores implausibles, como baja presión de sobrealimentación con alta demanda eléctrica, el control podría entrar en un modo de protección que en casos extremos paraliza el sistema motriz. Un reinicio del sistema, como hizo Hamilton en pista, encajaría con este cuadro.
Si esta cadena de reacciones realmente ocurrió de esta manera, nadie desde fuera puede decirlo en este momento. Las declaraciones oficiales hasta ahora hablan de software y nuevos parámetros, no de presión de sobrealimentación o nivel de batería. La teoría es sin embargo plausible porque explica por qué precisamente la conducción lenta detrás del Safety Car bajo lluvia se convirtió en un problema.
Lo que cuenta ahora
En el momento de publicar este artículo, un reinicio estaba pendiente, la ventana de tiempo para la carrera se extiende hasta las 18:40 hora local. Para la Fórmula 1, en esta tarde está en juego mucho más que el resultado. El nuevo reglamento no pasó su primera prueba real de lluvia antes de que el semáforo ni siquiera se apagara. Si la FIA y los fabricantes nombran la causa rápida y transparentemente, determinará cuánta confianza depositan los pilotos y aficionados en la tecnología de esta generación. Race Trace sigue las explicaciones del paddock y complementará este artículo tan pronto como se establezca la causa.
