Marco Rossi · F1-Korrespondent
Vor dem entscheidenden Übersee-Block der Saison verschärft der Automobilweltverband die Prüfverfahren für biegsame Frontflügel und Unterboden-Platten, aus Sorge, dass einzelne Teams über kontrollierte Verformung einen Vorteil auf den Geraden erzielen.
Die FIA hat angekündigt, ab den kommenden Rennen strengere Messmethoden für flexible Aerodynamikbauteile einzuführen. Betroffen sind vor allem die Frontflügel und die Unterboden-Planken, jene Bereiche also, in denen Ingenieure seit Jahren die Grenzen der sogenannten Aeroelastizität austesten. Im Zentrum der Kontrolle steht die Frage, ob bestimmte Konstruktionen gezielt so ausgelegt sind, dass sie sich bei hohem Tempo stärker verformen, als es das Reglement eigentlich vorsieht, und sich damit auf der Geraden einen Vorteil verschaffen, den sie in der Kurve nicht bezahlen müssen.
Warum Biegsamkeit auf der Geraden so wertvoll ist
Das technische Reglement verlangt, dass aerodynamische Bauteile starr befestigt sind. Karbon aber ist unter Last nie wirklich starr, und genau darin liegt die Kunst der Aerodynamiker: Sie legen den Lagenaufbau der Karbonstruktur so an, dass sich Flügelelemente oder Unterbodensektionen bei hoher Geschwindigkeit gezielt verformen und bei niedrigem Tempo wieder in ihre Ausgangsform zurückkehren. Auf dem Papier bleibt das Bauteil starr, auf der Strecke verhält es sich anders.
Der Effekt ist doppelt attraktiv. Biegt sich ein Flap am Frontflügel auf der Geraden nach hinten und unten, flacht der Anstellwinkel ab, der Luftwiderstand sinkt, und der Topspeed steigt, ohne dass der Anpressdruck in der Kurve darunter leidet. Gleichzeitig lässt sich damit die Balance eines Autos stabilisieren, das in schnellen Kurven zum Übersteuern und in langsamen zum Untersteuern neigt, ein Kompromiss, an dem sich moderne Ground-Effect-Fahrzeuge seit Einführung des aktuellen Reglements abarbeiten. Auch am Unterboden gilt: Verbiegt sich die Planke unter Last mehr, als erlaubt, kann das Auto tiefer gefahren werden, ohne die Planke übermässig abzunutzen, was den Bodeneffekt in Kurven maximiert.
Wie die FIA die Messmethoden nachschärft
Bislang prüfte der Verband die Steifigkeit vor allem über statische Belastungstests in der Garage: Ein Stempel drückt mit definierter Kraft auf einen festen Punkt, und solange die Durchbiegung innerhalb der Toleranz bleibt, gilt das Bauteil als legal. Das Problem dabei liegt auf der Hand. Eine Struktur kann diesen statischen Test mühelos bestehen und sich unter dynamischer Last auf der Strecke, bei echtem Luftdruck und echtem Tempo, deutlich stärker verformen, als es der Prüfstand je zeigen würde.
Für die kommenden Rennen reduziert die FIA daher die zulässige Ablenkung unter Prüflast weiter und prüft an zusätzlichen Punkten und Aussenkanten, um asymmetrische Verformungen aufzudecken, die bei einem einzelnen zentralen Messpunkt unentdeckt blieben. Hinzu kommen hochauflösende Onboard-Kameras mit optischen Referenzpunkten, die die tatsächliche Verformung in Echtzeit bei über 300 km/h messen, sowie eine strengere Überwachung der Biegsamkeit rund um die Messlöcher der Unterboden-Platte. Aus einer punktuellen Stichprobe im Fahrerlager wird damit eine kontinuierliche Kontrolle auf der Strecke selbst.
Auswirkung auf das Kräfteverhältnis an der Spitze
Eine solche Nachschärfung ist selten neutral. Berichten zufolge zählten Teams wie McLaren oder Mercedes in Phasen der Saison 2024 und 2025 zu jenen, die einen Teil ihrer guten Balance über flexibel arbeitende Frontflügel gesucht haben; sie dürften also gezwungen sein, ihre Konstruktionen zu versteifen. Das bedeutet in der Praxis einen Kompromiss: entweder Einbussen beim Topspeed auf den langen Geraden der Übersee-Strecken oder eine schlechtere Balance in langsamen Kurven, ein Handel, den kein Aerodynamiker gern eingeht. Umgekehrt dürften Rennställe, deren Konzept stärker auf einer starren Plattform und weniger auf kontrollierter Verformung beruht, relativ gesehen aufholen, auch wenn das nicht automatisch neue Siege bedeutet.
Teuer wird es für alle. Mitten in der Saison, kurz vor den logistisch aufwendigen Übersee-Rennen, neue Flügel- oder Unterbodenstrukturen zu entwickeln, kostet Zeit und Ressourcen, die im Rahmen der Budgetobergrenze an anderer Stelle fehlen. Zugleich ist der aktuelle Streit auch ein Vorgeschmack auf 2026, wenn aktive Aerodynamik mit mechanisch verstellbaren Flügeln offiziell erlaubt wird und flachere Unterböden das radikale Ausreizen von Flexi-Floors erschweren sollen. Die passive Elastizität im Karbon aber wird auch dann nicht verschwinden, sie bleibt das Feld, auf dem Ingenieure weiterhin jeden Mikrometer Spielraum suchen werden, und die FIA legt mit den aktuellen Tests das Fundament, um genau das im Griff zu behalten.
