Marco Rossi · F1-Korrespondent
In vista del decisivo blocco di gare oltreoceano della stagione, l'organismo mondiale dell'automobilismo inasprisce i procedimenti di verifica per i componenti aerodinamici pieghevoli, temendo che alcuni team sfruttino la deformazione controllata per ottenere vantaggi nei rettilinei.
La FIA ha annunciato l'introduzione di metodi di misurazione più rigorosi per i componenti aerodinamici flessibili a partire dalle prossime gare. I principali interessati sono l'ala anteriore e le tavole del sottofondo, cioè quelle aree in cui gli ingegneri da anni testano i limiti della cosiddetta aeroelasticità. Il fulcro del controllo riguarda la questione se determinate costruzioni siano intenzionalmente progettate per deformarsi maggiormente ad alte velocità rispetto a quanto il regolamento prevede, ottenendo così un vantaggio nel rettilineo che non devono compensare in curva.
Perché la flessibilità nel rettilineo è così preziosa
Il regolamento tecnico impone che i componenti aerodinamici siano rigidamente fissati. La fibra di carbonio però non è mai veramente rigida sotto carico, ed è proprio qui che risiede l'arte degli aerodinamici: strutturano la stratificazione della fibra di carbonio in modo che le superfici alari o le sezioni del sottofondo si deformino intenzionalmente ad alta velocità e ritornino alla loro forma originale a bassa velocità. Sulla carta il componente rimane rigido, in pista si comporta diversamente.
L'effetto è doppiamente interessante. Se un'ala anteriore si piega all'indietro e verso il basso nel rettilineo, l'angolo d'attacco si riduce, la resistenza aerodinamica diminuisce e la velocità massima aumenta, senza che la deportanza in curva ne risenta. Contemporaneamente, questo consente di stabilizzare l'equilibrio di un'auto che tende a sottosterzare nelle curve lente e a sovrasterzare in quelle veloci, un compromesso con cui le moderne vetture a effetto suolo faticano da quando è entrato in vigore il regolamento attuale. Anche al sottofondo vale lo stesso principio: se la tavola si piega sotto carico più di quanto consentito, l'auto può essere guidata più bassa senza usurare eccessivamente la tavola, massimizzando l'effetto suolo in curva.
Come la FIA inasprisce i metodi di misurazione
Finora l'organismo verificava la rigidità soprattutto attraverso test di carico statico in garage: uno stampo esercita una forza definita su un punto fisso e, finché la deflessione rimane entro i limiti di tolleranza, il componente è considerato legale. Il problema è evidente. Una struttura può superare facilmente questo test statico e deformarsi sensibilmente di più sotto carico dinamico in pista, con una vera pressione aerodinamica e una vera velocità, ben più di quanto il banco prova mostrerebbe.
Per le gare in arrivo, la FIA riduce ulteriormente la deflessione massima consentita sotto carico di prova e verifica in punti aggiuntivi e ai bordi esterni, per individuare deformazioni asimmetriche che sfuggirebbero a un singolo punto di misurazione centrale. Si aggiungono telecamere onboard ad alta risoluzione con punti di riferimento ottici che misurano la deformazione effettiva in tempo reale oltre i 300 km/h, oltre a una sorveglianza più rigorosa della flessibilità intorno ai fori di misurazione della tavola del sottofondo. Da un controllo occasionale nel paddock diventa così una verifica continua in pista stessa.
Impatto sull'equilibrio delle forze ai vertici
Un tale inasprimento raramente è neutrale. Secondo i resoconti, team come McLaren e Mercedes in fasi della stagione 2024 e 2025 hanno cercato parte del loro buon equilibrio attraverso ali anteriori flessibili; dovranno probabilmente irrigidire le loro costruzioni. Ciò significa nella pratica un compromesso: perdite di velocità massima nei lunghi rettilinei dei tracciati oltreoceano oppure equilibrio peggiore nelle curve lente, un'equazione che nessun aerodinamico affronta volentieri. Al contrario, i team il cui concetto si basa più su una piattaforma rigida e meno sulla deformazione controllata potrebbero recuperare posizioni relative, anche se questo non significa automaticamente nuove vittorie.
Il costo ricade su tutti. A metà stagione, poco prima dei Gran Premi logisticamente impegnativi oltreoceano, sviluppare nuove strutture alari o di sottofondo comporta tempo e risorse che, nel quadro del budget cap, mancano altrove. Nel contempo, la controversia attuale è anche un assaggio di quello che sarà il 2026, quando l'aerodinamica attiva con ali meccanicamente regolabili sarà ufficialmente consentita e sottofondo più piatti renderanno più difficile lo sfruttamento radicale di pavimenti flessibili. L'elasticità passiva della fibra di carbonio però non scomparirà, resterà il campo in cui gli ingegneri continueranno a ricercare ogni micrometro di spazio disponibile, e la FIA pone con questi test attuali le fondamenta per mantenerlo sotto controllo.
