Bobby Travis · NASCAR/IndyCar-Korrespondent
A partir de 2027, quem traz apenas um pacote gordo de patrocínio não ganha automaticamente licença na NTT IndyCar Series. O parâmetro será o desempenho na categoria de formação Indy NXT.
A NTT IndyCar Series endurece a partir da temporada 2027 sua concessão de licenças para novos pilotos. No início de setembro, a série apresentou aos times um procedimento revisado de qualificação e licenciamento que estabelece critérios claros e objetivos para o salto. A intenção é cristalina: quem até agora se destacava principalmente por trazer um orçamento de dezenas de milhões de dólares por temporada não poderá mais simplesmente entrar no cockpit.
Indy NXT vira o medidor, não mais o orçamento
O novo sistema conhece três níveis. Como "Competitively Qualified" se qualifica automaticamente quem vencer a Indy NXT, terminar o campeonato no top 3 ou vencer pelo menos duas corridas dentro de 24 meses. Uma vitória isolada torna um piloto "Evaluation Eligible": ele poderá participar de testes oficiais da IndyCar, onde se avaliam ritmo, consistência, domínio do veículo, comportamento em disputa, trânsito em pista, procedimentos e comunicação com os engenheiros. Todos os demais pilotos se submetem a uma análise abrangente de seu currículo. Ambos os status valem por 24 meses.
Pré-requisito para a avaliação são no mínimo doze provas na Indy NXT. Quem fica abaixo disso também precisa passar pela análise de currículo. E mesmo "Competitively Qualified" não é uma mão livre: a classificação atende apenas aos requisitos esportivos para a licença em circuitos permanentes e ruas, questões de segurança, medicina e burocracia continuam sendo obrigatórias. Para óvalos continua tudo como antes, com testes obrigatórios antes da atuação em corrida e o programa Rookie Orientation para as 500 Milhas de Indianápolis.
Pilotos de séries internacionais estabelecidas como Fórmula 1, Fórmula 2, Fórmula E, Super Fórmula, IMSA (GTP), NASCAR Cup ou WEC classe Hypercar não se enquadram no novo critério. Como até agora, são liberados conforme seu currículo ou convidados para uma avaliação.
O charter permanece, mas não resolve o problema de pilotos
A reforma de licenciamento nada tem a ver com o sistema de charter, já que este existe desde a temporada 2025. Na ocasião, 25 charters foram concedidos aos times que correram em tempo integral em 2024, no máximo três por equipe, com vigência até 2031. Fora as 500 Milhas de Indianápolis, o grid se limita a 27 carros, as entradas com charter têm um lugar de largada garantido e são as únicas aptas aos prêmios do programa Leaders Circle. Em Indianápolis, porém, não há garantia de lugar, lá o grid de 33 carros fica aberto para todos.
Aqui reside exatamente o problema para as equipes menores: o charter garante o lugar de largada, mas não o dinheiro para preenchê-lo. E o piloto que traz este dinheiro, a série poderá daqui em diante barrar bem mais rigorosamente.
Pequenos times sob pressão, troca de chassis em 2028 no radar
No paddock, a lógica esportiva é bem recebida em sua maioria, mas para os pequenos times fica apertado. AJ Foyt Racing, Dale Coyne Racing e Juncos Hollinger Racing detêm dois charters cada um e contam com orçamentos operacionais de nove a doze milhões de dólares por carro e temporada. Parte disso cobriu nos últimos anos exatamente aqueles pilotos com recursos que o novo sistema de licenciamento agora freará. Até o início da temporada 2027 restam apenas poucos meses para fechar essa lacuna com patrocinadores tradicionais.
Como isso fica concreto é demonstrado pelo caso Foyt. O time era o destino almejado por Josh Pierson, a quem foi atribuído um pacote de financiamento de dezenas de milhões de dólares. Pierson venceu em 2026 o grande prêmio final da Indy NXT em Laguna Seca, mas com apenas uma vitória atinge apenas o status "Evaluation Eligible" e precisa da aprovação da série. Foyt contratou para 2027 Dennis Hauger, campeão da Indy NXT de 2025, que substitui Santino Ferrucci.
A situação se agrava com 2028, quando será introduzido com o IR-28 um carro completamente novo. Apenas pelo novo chassis as equipes contabilizam mais de um milhão de dólares por veículo, o estoque existente de peças DW12 perde praticamente seu valor de uma hora para a outra. Justamente agora cai uma fonte de receita da qual pequenos times dependiam muito recentemente. Como a IndyCar vai resolver esse equilíbrio entre exigência esportiva e realidade econômica promete ser uma das questões mais empolgantes da série nos próximos meses.
