Bobby Travis · NASCAR/IndyCar-Korrespondent
A partire dal 2027, chi ha un grosso pacchetto di sponsor non avrà più automaticamente una licenza nella NTT IndyCar Series. Il criterio di valutazione sarà invece il rendimento nella serie cadetta Indy NXT.
La NTT IndyCar Series irrigidisce a partire dalla stagione 2027 le procedure di rilascio della licenza per i nuovi piloti. All'inizio di settembre, la serie ha presentato ai team una procedura rivista di qualificazione e rilascio della licenza che fissa criteri chiari e obiettivi per l'avanzamento. L'orientamento è inequivocabile: chi finora si è fatto notare principalmente con un budget di decine di milioni di dollari per stagione non potrà più semplicemente salire sul sedile.
Indy NXT diventa il criterio di misura, non più il budget
Il nuovo sistema prevede tre livelli. Lo status di "Competitively Qualified" spetta automaticamente a chi vince l'Indy NXT, conclude il campionato nei primi tre posti o vince almeno due gare entro 24 mesi. Una singola vittoria rende il pilota "Evaluation Eligible": può quindi partecipare alle sessioni di test ufficiali dell'IndyCar, dove vengono valutati il passo, la consistenza, il controllo del mezzo, il comportamento nei sorpassi, la gestione del traffico, i procedimenti e la comunicazione con gli ingegneri. Tutti gli altri piloti affrontano un esame approfondito del loro curriculum. Entrambi gli status restano validi per 24 mesi.
Prerequisito per la valutazione sono almeno dodici gare in Indy NXT. Chi rimane sotto questa soglia deve comunque affrontare l'esame del curriculum. E anche lo status di "Competitively Qualified" non è una patente gratuita: la classificazione soddisfa solo i requisiti sportivi per la licenza di circuiti e tracciati cittadini, mentre permangono obblighi di sicurezza, medici e amministrativi. Per gli ovali il sistema resta invariato, con test obbligatori prima della gara e il Rookie Orientation Program per l'Indianapolis 500.
Piloti provenienti da serie internazionali consolidate come Formula 1, Formula 2, Formula E, Super Formula, IMSA (GTP), NASCAR Cup o la classe Hypercar della WEC non rientrano nel nuovo sistema. Continuano ad essere autorizzati in base al loro curriculum o invitati a una valutazione.
La charter rimane, ma non risolve il problema dei piloti
La riforma della licenza non ha nulla a che fare con il sistema charter, poiché questo esiste già dalla stagione 2025. All'epoca, 25 charter sono stati assegnati ai team che avevano gareggiato a tempo pieno nel 2024, massimo tre per squadra, con validità fino al 2031. Al di fuori dell'Indianapolis 500, il campo è limitato a 27 auto, gli incarichi con charter hanno un posto di partenza garantito e sono gli unici idonei per i premi del programma Leaders Circle. A Indianapolis, invece, non c'è garanzia di posto in griglia, dove il campo da 33 auto rimane aperto a tutti.
Proprio qui sta il problema per i team più piccoli: la charter garantisce loro il posto in griglia, ma non il denaro per coprirlo. E il pilota che porta quei soldi potrà d'ora in poi essere setacciato dalla serie molto più rigorosamente.
Piccoli team sotto pressione, il cambio di telaio 2028 all'orizzonte
Nel paddock la logica sportiva è largamente apprezzata, ma per i reparti di gara più piccoli le cose si fanno strette. AJ Foyt Racing, Dale Coyne Racing e Juncos Hollinger Racing ciascuno dispone di due charter e calcola budget di esercizio da nove a dodici milioni di dollari per auto e stagione. Una parte di questo nei scorsi anni l'hanno coperta proprio con quei piloti danarosi che il nuovo sistema di licenze ora sta frenando. Rimangono solo pochi mesi prima dell'inizio della stagione 2027 per colmare questa lacuna con sponsor tradizionali.
Come concretamente si traduce è mostrato dal caso Foyt. Il team era stato indicato come destinazione per Josh Pierson, al quale viene attribuito un pacchetto di finanziamento nel range dei decine di milioni di dollari. Nel 2026 Pierson ha vinto il finale stagionale dell'Indy NXT a Laguna Seca, ma con una sola vittoria raggiunge solo lo status di "Evaluation Eligible" e ha bisogno dell'approvazione della serie. Nel frattempo Foyt ha ingaggiato Dennis Hauger per il 2027, il campione dell'Indy NXT 2025 che sostituisce Santino Ferrucci.
La situazione si aggrava con il 2028, quando con l'IR-28 sarà introdotta un'auto completamente nuova. Solo per il nuovo telaio i team calcolano oltre un milione di dollari per veicolo, il patrimonio di componenti DW12 perde in un istante praticamente tutto il suo valore. Proprio ora quindi scompare una fonte di reddito su cui i piccoli team si erano sempre più affidati. Come l'IndyCar riuscirà a risolvere questo equilibrio tra ambizione sportiva e realtà economica sarà probabilmente una delle questioni più affascinanti della serie nei prossimi mesi.
