Bobby Travis · NASCAR/IndyCar-Korrespondent
Ab 2027 bekommt in der NTT IndyCar Series nicht mehr automatisch eine Lizenz, wer ein dickes Sponsorenpaket mitbringt. Massstab werden die Resultate in der Nachwuchsserie Indy NXT.
Die NTT IndyCar Series verschärft ab der Saison 2027 ihre Lizenzvergabe für neue Fahrer. Anfang September hat die Serie den Teams ein überarbeitetes Qualifikations- und Lizenzverfahren vorgelegt, das klare, objektive Kriterien für den Aufstieg festschreibt. Die Stossrichtung ist unübersehbar: Wer bisher vor allem mit einem zweistelligen Millionenbudget pro Saison überzeugte, soll künftig nicht mehr einfach so ins Cockpit rutschen.
Indy NXT wird zum Massstab, nicht mehr das Budget
Das neue System kennt drei Stufen. Als „Competitively Qualified“ gilt automatisch, wer die Indy NXT gewinnt, die Meisterschaft in den Top 3 abschliesst oder innerhalb von 24 Monaten mindestens zwei Rennen gewinnt. Ein einzelner Sieg macht einen Fahrer „Evaluation Eligible“: Er darf dann an offiziellen IndyCar-Testfahrten teilnehmen, bei denen Pace, Konstanz, Fahrzeugbeherrschung, Zweikampfverhalten, Umgang mit Verkehr, Abläufe und die Kommunikation mit den Ingenieuren bewertet werden. Alle übrigen Fahrer landen in einer umfassenden Prüfung ihres Lebenslaufs. Beide Status gelten jeweils 24 Monate.
Voraussetzung für die Wertung sind mindestens zwölf Indy-NXT-Starts. Wer darunter bleibt, muss ebenfalls die Lebenslauf-Prüfung durchlaufen. Und selbst „Competitively Qualified“ ist kein Freifahrtschein: Die Einstufung erfüllt nur die sportlichen Anforderungen für die Rundstrecken- und Stadtkurs-Lizenz, Sicherheits-, Medizin- und Verwaltungsauflagen kommen weiterhin dazu. Für Ovale bleibt alles wie gehabt, mit Pflicht-Tests vor dem Renneinsatz und dem Rookie-Orientation-Programm für das Indianapolis 500.
Fahrer aus etablierten internationalen Serien wie der Formel 1, Formel 2, Formel E, Super Formula, IMSA (GTP), dem NASCAR Cup oder der WEC-Hypercar-Klasse fallen nicht unter das neue Raster. Sie werden wie bisher anhand ihres Lebenslaufs direkt zugelassen oder zu einer Evaluation eingeladen.
Die Charter bleibt, sie löst das Fahrerproblem aber nicht
Mit dem Charter-System hat die Lizenzreform nichts zu tun, denn das gibt es bereits seit der Saison 2025. Damals wurden 25 Charters an die Teams vergeben, die 2024 Vollzeit gefahren waren, maximal drei pro Rennstall, mit Laufzeit bis 2031. Ausserhalb des Indianapolis 500 ist das Feld auf 27 Autos begrenzt, gecharterte Einsätze haben einen garantierten Startplatz und sind als einzige für die Prämien des Leaders-Circle-Programms berechtigt. In Indianapolis gibt es dagegen keine Startplatz-Garantie, dort bleibt das 33-Wagen-Feld für alle offen.
Genau hier liegt der Haken für die kleineren Teams: Die Charter sichert ihnen den Startplatz, aber nicht das Geld, um ihn zu füllen. Und den Fahrer, der dieses Geld mitbringt, darf die Serie künftig deutlich strenger aussieben.
Kleine Teams unter Druck, der Chassiswechsel 2028 im Nacken
Im Fahrerlager kommt die sportliche Logik grösstenteils gut an, doch für die kleineren Rennställe wird es eng. AJ Foyt Racing, Dale Coyne Racing und Juncos Hollinger Racing halten jeweils zwei Charters und rechnen mit Betriebsbudgets von neun bis zwölf Millionen Dollar pro Auto und Saison. Einen Teil davon haben sie in den vergangenen Jahren über genau jene zahlungskräftigen Fahrer gedeckt, die das neue Lizenzsystem nun ausbremst. Bis zum Saisonstart 2027 bleiben nur wenige Monate, um diese Lücke mit klassischen Sponsoren zu schliessen.
Wie konkret das wird, zeigt der Fall Foyt. Das Team galt als Zielort für Josh Pierson, dem ein Finanzierungspaket im zweistelligen Millionenbereich zugeschrieben wird. Pierson gewann in der Indy NXT 2026 zwar das Saisonfinale in Laguna Seca, doch mit nur einem Sieg erreicht er lediglich den Status „Evaluation Eligible“ und braucht die Zustimmung der Serie. Foyt hat für 2027 inzwischen Dennis Hauger verpflichtet, der Indy-NXT-Meister von 2025 ersetzt Santino Ferrucci.
Verschärft wird die Lage durch 2028, wenn mit dem IR-28 ein komplett neues Auto eingeführt wird. Allein für das neue Chassis kalkulieren Teams mit über einer Million Dollar pro Fahrzeug, der bisherige Bestand an DW12-Teilen verliert auf einen Schlag praktisch seinen Wert. Gerade jetzt fällt also eine Einnahmequelle weg, auf die kleine Teams zuletzt besonders angewiesen waren. Wie IndyCar diesen Spagat zwischen sportlichem Anspruch und wirtschaftlicher Realität lösen will, dürfte in den kommenden Monaten eine der spannendsten Fragen der Serie werden.
