Henri Dubois · Endurance-Korrespondent
Beim Lone Star Le Mans auf dem Circuit of the Americas fiel die Pole-Position in der Hypercar-Klasse auf die Tausendstelsekunde, während in der LMGT3-Klasse ausgerechnet der zehntplatzierte Wagen aus der regulären Session am Ende die schnellste Runde des Tages fuhr, und dem Heart of Racing Team gleich die komplette erste Startreihe bescherte.
Am Freitagnachmittag stand die texanische Sonne noch hoch über Austin, der Asphalt des Circuit of the Americas hatte längst jene Temperatur erreicht, bei der Reifenwahl und Kühlluftführung wichtiger werden als der letzte Zehntel im Cockpit. In dieser Hitze wurde das Starterfeld für das sechsstündige Lone-Star-Le-Mans-Rennen am Sonntag festgelegt, und in beiden Klassen der FIA WEC verschob sich das Bild zwischen regulärer Qualifying-Session und Hyperpole deutlich. In der Hypercar-Klasse sicherte sich der Ferrari 499P #51 von Alessandro Pier Guidi, James Calado und Antonio Giovinazzi die Pole-Position, obwohl er exakt dieselbe Rundenzeit fuhr wie der Cadillac V-Series.R #38 von Cadillac Hertz Team Jota. In der LMGT3-Klasse setzte sich der Aston Martin Vantage AMR #23 vom Heart of Racing Team durch, nachdem er die reguläre Session nur als Zehnter und damit gerade noch als letzter Hyperpole-Teilnehmer abgeschlossen hatte.
Hypercar: Ferrari #50 zunächst voran, dann der Umbruch in der Hyperpole
In der regulären Qualifying-Session, die über das gesamte Feld entscheidet, wer sich für die Hyperpole qualifiziert, war es der Ferrari 499P #50 von Antonio Fuoco, Miguel Molina und Nicklas Nielsen, der mit 1:52.020 Minuten die Bestzeit setzte, auf einer Fahrbahn, die im Verlauf der Session merklich Gummi aufnahm und von Runde zu Runde mehr Grip bot. Dahinter reihten sich der Alpine A424 #36 von Frédéric Makowiecki, Jules Gounon und Victor Martins sowie der Schwester-Ferrari #51 ein, ein Bild, das auf den ersten Blick nach einer klaren Ferrari-Dominanz aussah, sich in der Hyperpole aber noch einmal deutlich verschieben sollte.
Denn während sich die Positionen eins bis zehn aus der regulären Session für die entscheidende Hyperpole qualifizieren, bei der jeder Fahrer nur eine schnelle Runde im leichteren Tank fährt, drehte sich das Kräfteverhältnis innerhalb der Marke Ferrari um. Der in der ersten Session noch schnellste Wagen #50 fiel in der Hyperpole auf Startplatz fünf zurück, während sein Schwesterauto #51 die Session für sich entschied. Dazwischen schoben sich der Alpine #35 von Ferdinand Habsburg, Charles Milesi und António Félix da Costa auf Rang drei sowie der Aston Martin Valkyrie #007 von Harry Tincknell und Tom Gamble auf Rang vier, nur wenige Hundertstel bis Zehntel voneinander getrennt, ein Hinweis darauf, wie eng die Balance of Performance die Hersteller in dieser Saison zusammenhält.
Pole auf die Tausendstelsekunde: Ferrari gegen Cadillac
Die eigentliche Geschichte des Hypercar-Qualifyings schrieb der direkte Vergleich an der Spitze. Der Ferrari #51 und der Cadillac V-Series.R #38 von Cadillac Hertz Team Jota, besetzt mit Earl Bamber, Sébastien Bourdais und Jack Aitken, fuhren in der Hyperpole exakt dieselbe Zeit von 1:52.445 Minuten, bis auf die Tausendstelsekunde identisch. Das WEC-Reglement löst einen solchen Fall nicht über Sektorzeiten, sondern schlicht über die Uhr des Zeitplans: Wer die identische Rundenzeit als Erster in seinem Hyperpole-Run erzielt, erhält die bessere Position. In diesem Fall fiel die Entscheidung zugunsten des Ferrari #51, während Cadillac Hertz Team Jota mit Startplatz zwei ins Rennen geht.
Für die Meisterschaft, in der seit der Reglementänderung zur Saison 2026 in der Hypercar-Klasse ausschliesslich die Herstellerwertung zählt, zeigt ein solches Ergebnis vor allem, wie eng Ferrari und Cadillac als Werke an diesem Qualifying-Freitag beieinanderlagen, unabhängig davon, welches der beiden Werksautos am Ende die Pole einfährt. Für das Rennen selbst dürfte diese Nähe wenig bedeuten: Über sechs Stunden in der texanischen Hitze entscheiden Reifenabbau und Boxenstopp-Choreografie eher über den Sieger als eine einzelne Poleposition-Runde am Freitag.
LMGT3: Heart of Racing kommt von hinten zur Doppelspitze
In der LMGT3-Klasse verlief der Freitag noch einmal anders. In der regulären Qualifying-Session setzte der Ford Mustang GT3 #88 von Proton Competition, gefahren von Stefano Gattuso, Giammarco Levorato und Logan Sargeant, mit 2:06.331 Minuten die Bestzeit und schien damit die Ausgangslage für die Hyperpole zu bestimmen. Der Aston Martin Vantage AMR #23 vom Heart of Racing Team mit Gray Newell, Eduardo Barrichello und Jonny Adam hatte sich zu diesem Zeitpunkt nur als Zehnter und damit gerade noch für die Hyperpole qualifiziert, während der zweite Wagen des Teams, die #27 mit Ian James, Zacharie Robichon und Mattia Drudi, zu diesem Zeitpunkt noch keine Anzeichen einer Spitzenrunde zeigte.
In der Hyperpole selbst drehte sich das Bild dann vollständig, und Heart of Racing nutzte die inzwischen deutlich gummierte Strecke besser als jedes andere Team. Der Aston Martin #23 fuhr mit 2:05.160 Minuten nicht nur seine eigene Bestzeit, sondern die schnellste LMGT3-Runde des gesamten Freitags und sicherte sich damit die Pole-Position, ein Ergebnis, das angesichts der Ausgangsposition als Aufsteiger aus dem hinteren Teil des Feldes durchaus überraschen dürfte. Dahinter reihte sich mit dem Schwesterauto #27, nur 0,124 Sekunden zurück, der zweite Heart-of-Racing-Aston-Martin ein, eine komplette erste Startreihe für das Team zum Auftakt eines Rennens, bei dem Reifen- und Bremsmanagement über sechs Stunden mehr zählen werden als der Speed eines einzelnen Hyperpole-Runs. Dahinter folgten der Manthey-DK-Engineering-Porsche #91 mit James Cottingham, Timur Boguslavskiy und Ayhancan Güven sowie der zweite Proton-Ford #77 mit Eric Powell, Ben Tuck und Sebastian Priaulx, beide mit identischer Zeit von 2:05.483 auf den Positionen drei und vier.
Wie belastbar diese Reihenfolge über sechs Stunden ist, wird sich erst am Sonntag zeigen, wenn aus einer einzelnen schnellen Runde ein Zermürbungsrennen wird, in dem Reifenabbau auf dem rauen COTA-Asphalt, Fahrerwechsel und die Nutzung von Strategiefenstern bei möglichen Full-Course-Yellow-Phasen voraussichtlich mehr über den Ausgang entscheiden werden als die Startaufstellung von Austin.
