Henri Dubois · Endurance-Korrespondent
No Lone Star Le Mans no Circuit of the Americas, a pole position na classe Hypercar caiu na milésima de segundo, enquanto na classe LMGT3 o carro que terminou a sessão regular em décimo lugar foi exatamente quem marcou o melhor tempo do dia e entregou a primeira fila toda ao Heart of Racing Team.
Na tarde de sexta-feira, o sol texano ainda brilhava forte sobre Austin e o asfalto do Circuit of the Americas já tinha atingido aquela temperatura em que a escolha de pneus e a condução do ar de resfriamento se tornam mais importantes que o décimo final no cockpit. Neste calor foi definido o grid de largada para a prova de seis horas do Lone Star Le Mans no domingo, e em ambas as classes da FIA WEC a imagem se transformou bastante entre a sessão de treinos classificatórios regular e a hiperpole. Na classe Hypercar, o Ferrari 499P #51 de Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi conquistou a pole position, apesar de ter marcado exatamente o mesmo tempo de volta que o Cadillac V-Series.R #38 da Cadillac Hertz Team Jota. Na classe LMGT3, o Aston Martin Vantage AMR #23 do Heart of Racing Team se impôs depois de ter terminado a sessão regular apenas em décimo lugar e assim se qualificado por pouco para a hiperpole.
Hypercar: Ferrari #50 abre caminho, depois vem a reviravolta na hiperpole
Na sessão de treinos classificatórios regular, que define quem se qualifica para a hiperpole, foi o Ferrari 499P #50 de Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen que cravou o melhor tempo com 1:52.020 minutos, em uma pista que ia acumulando borracha conforme a sessão evoluía e oferecia mais aderência a cada volta. Logo atrás vieram o Alpine A424 #36 de Frédéric Makowiecki, Jules Gounon e Victor Martins, seguido pelo irmão Ferrari #51, um quadro que à primeira vista sugeria claro domínio Ferrari, mas que se reverteria completamente na hiperpole.
Enquanto os dez primeiros da sessão regular se qualificam para a hiperpole decisiva, onde cada piloto faz apenas uma volta rápida com tanque leve, o equilíbrio de forças dentro da própria Ferrari se inverteu. O carro #50, que tinha sido o mais rápido na primeira sessão, caiu para a quinta posição na hiperpole, enquanto o #51 irmão conquistou a sessão. Entre eles se meteram o Alpine #35 de Ferdinand Habsburg, Charles Milesi e António Félix da Costa na terceira colocação e o Aston Martin Valkyrie #007 de Harry Tincknell e Tom Gamble na quarta, separados por apenas alguns centésimos ou décimos de segundo, um indicativo de como o equilíbrio técnico mantém os fabricantes colados nesta temporada.
Pole na milésima de segundo: Ferrari contra Cadillac
A verdadeira história da classificação na Hypercar se escreveu na comparação direto entre os líderes. O Ferrari #51 e o Cadillac V-Series.R #38 da Cadillac Hertz Team Jota, pilotado por Earl Bamber, Sébastien Bourdais e Jack Aitken, marcaram na hiperpole exatamente o mesmo tempo de volta: 1:52.445 minutos, idênticos até a milésima de segundo. O regulamento da WEC não resolve um caso assim pela análise de tempos parciais, mas simplesmente pelo cronômetro: quem atingir aquele tempo primeiro durante sua volta de hiperpole recebe a melhor posição. Neste caso a vitória coube ao Ferrari #51, enquanto a Cadillac Hertz Team Jota segue para a corrida na segunda posição.
Para o campeonato, em que desde a mudança regulatória na temporada 2026 a classe Hypercar reconhece apenas a classificação de fabricantes, um resultado assim mostra acima de tudo como Ferrari e Cadillac estavam próximos nesta sexta de treinos, independente de qual dos dois autos de fábrica acabasse conquistando a pole. Para a própria prova, essa proximidade provavelmente importará pouco: ao longo de seis horas no calor texano, o desgaste dos pneus e a coreografia das paradas nos boxes deverão contar bem mais para definir o vencedor do que uma única volta de pole position na sexta.
LMGT3: Heart of Racing vem de trás e conquista a primeira fila toda
Na classe LMGT3 a sexta foi diferente novamente. Na sessão regular de treinos classificatórios, o Ford Mustang GT3 #88 da Proton Competition, pilotado por Stefano Gattuso, Giammarco Levorato e Logan Sargeant, cravou o melhor tempo com 2:06.331 minutos e parecia definir assim a estratégia para a hiperpole. O Aston Martin Vantage AMR #23 do Heart of Racing Team com Gray Newell, Eduardo Barrichello e Jonny Adam tinha se qualificado apenas em décimo lugar para a hiperpole, enquanto o outro carro do time, o #27 com Ian James, Zacharie Robichon e Mattia Drudi, ainda não mostrava sinais de uma volta de ponta naquele momento.
Na hiperpole em si a situação se virou completamente, e o Heart of Racing aproveitou bem a pista que agora estava bem mais gommada do que antes. O Aston Martin #23 marcou 2:05.160 minutos, não apenas seu próprio melhor tempo mas a volta mais rápida em LMGT3 do dia inteiro e se garantiu assim na pole position, um resultado que dada a posição inicial, chegando de baixo no pelotão, deverá ter surpreendido bastante. Logo atrás veio o irmão #27, a apenas 0,124 segundos, um completíssimo primeira fila para o time no começo de uma corrida em que o gerenciamento de pneus e freios ao longo de seis horas contará bem mais do que a velocidade de uma única volta de hiperpole. Depois vieram o Porsche #91 da Manthey-DK-Engineering com James Cottingham, Timur Boguslavskiy e Ayhancan Güven e o segundo Ford #77 da Proton com Eric Powell, Ben Tuck e Sebastian Priaulx, ambos com o mesmo tempo de 2:05.483 nas terceira e quarta posições.
Como essa ordem vai se comportar ao longo de seis horas só se verá no domingo, quando de uma única volta rápida vai se transformar em uma prova de desgaste, onde o desgaste dos pneus no asfalto áspero de COTA, as trocas de pilotos e o aproveitamento de janelas estratégicas com possíveis períodos de Full Course Yellow provavelmente vão pesar bem mais na definição do resultado do que o grid de largada de Austin.
