Bobby Travis · Corresponsal de NASCAR/IndyCar
Antes del YellaWood 500 del 25 de octubre en Talladega, NASCAR vuelve a retocar el reglamento: el alerón trasero se reduce media pulgada más, además se reorganizan las fases.
NASCAR anunció el 1 de octubre cambios en el paquete de superpistas para la carrera de la Copa en el Talladega Superspeedway. En el YellaWood 500 del 25 de octubre, la octava de diez carreras de la Chase, el alerón trasero medirá solo 3,5 pulgadas en lugar de 4. Además, las fases terminarán después de las vueltas 98, 143 y 188. El resto del paquete se mantiene igual al que se utilizó a finales de agosto en Daytona.
Media pulgada con gran impacto
La historia del alerón comienza en Daytona. Para la carrera del 29 de agosto, el final de la temporada regular, NASCAR redujo el alerón de 7 a 4 pulgadas y bajó la potencia de 510 a 465 CV. Ahora desaparece media pulgada más, los 465 CV se mantienen.
A primera vista, media pulgada suena a poco. En una superpista es suficiente para cambiar notablemente el comportamiento de los coches en el rebufo. Menos superficie de alerón significa menos carga aerodinámica en la parte trasera, pero sobre todo menos resistencia aerodinámica. Exactamente esto persigue NASCAR: los pilotos deben tener más libertad de movimiento en el pelotón, pueden tomar impulso más fácilmente y salir de la formación sin tener que apostar todo por la posición en pista.
Talladega, junto con Daytona, es una de las pistas donde el paquete de superpista genera un verdadero racing en pelotón. Grandes grupos de coches circulan en el rebufo muy juntos, los cambios de posición ocurren en fracciones de segundo y en varias filas simultáneamente. Cualquier pequeño cambio en el alerón o la carrocería tiene un efecto directo en esta forma de competición.
En Daytona la estrategia funcionó, según Jamie McMurray. El ganador de la Daytona 500 de 2010, ahora analista, comentó en NASCAR Inside the Race que los pilotos pudieron construir ataques más largos que antes. Además, Talladega es aproximadamente ocho pies más ancha que Daytona, según McMurray. Quién logra un ataque tiene allí más espacio aún para ejecutar el adelantamiento.
Qué permanece igual en el paquete
Aparte del alerón, NASCAR no toca nada del coche. La potencia del motor y todos los demás parámetros son los mismos que los equipos utilizaron a finales de agosto en Daytona. Para los mecánicos significa: no hay un desarrollo completo desde cero, sino un ajuste preciso de una única pieza.
Fases más cortas contra el ahorro de combustible
El segundo cambio afecta a la distribución de fases. Originalmente, las fases en el YellaWood 500 debían terminar después de las vueltas 60, 120 y 188. Ahora NASCAR adopta la distribución de la carrera de primavera en Talladega: la fase 1 termina después de la vuelta 98, la fase 2 después de la vuelta 143, la bandera de cuadros cae tras 188 vueltas. Así, la primera fase durará 98 vueltas, las dos últimas solo 45 cada una.
Según NASCAR, esto debe reducir el incentivo del ahorro de combustible y en su lugar recompensar una carrera a fondo hasta la bandera de cuadros. Desde la introducción del coche Next-Gen, las carreras en superpistas han sido frecuentemente criticadas por dar más importancia a la posición en pista y el ahorro de combustible que a los adelantamientos. NASCAR quiere atacar exactamente en ese punto, combinado con el alerón más pequeño.
Esto tiene peso en la Chase. Según McMurray, puntos de fase no ha habido antes en un formato de Chase. Quién se los lleve puede permitirse un resultado promedio al final. Los pilotos tienen que llevar cada fase hasta el final y acumular tantos puntos como sea posible.
Qué tan fuerte afecta todo esto al racing se verá recién el 25 de octubre en el pelotón. McMurray de todas formas confía en que los equipos encontrarán una laguna normativa en algún lado. Lo cierto es: en una superpista, donde pequeñas diferencias aerodinámicas definen el impulso, el rebufo y al final la línea de meta, media pulgada puede marcar la diferencia.
