Bobby Travis · Corrispondente NASCAR/IndyCar
Quello che una volta era un semplice boost di carburante è oggi una partita a scacchi in tempo reale, dove la gestione dell'energia decide tra vittoria e sconfitta.
Chi oggi segue una gara di IndyCar vede sugli rettilinei molto più che il semplice pieno gas. Da quando la serie ha introdotto il suo sistema ibrido, i piloti non lottano più solo con l'acceleratore, bensì con due fonti energetiche separate che si differenziano fondamentalmente in funzionamento e tempistica. Il Push-to-Pass esiste da tempo, il Hybrid-Boost è nuovo, e proprio questa interazione tra i due sistemi ha modificato notevolmente il racing e la strategia negli ultimi round, tanto sugli short track quanto sugli ovali.
Due pulsanti, due filosofie
Il Push-to-Pass è l'arma classica. Più pressione di sovralimentazione, più carburante, fatto. Il tutto è limitato da un contingente temporale, tipicamente tra 150 e 200 secondi per gara su circuiti stradali e rundkurse. Sugli ovali il pulsante rimane quasi sempre inutilizzato. Chi aziona il P2P vede il suo cronometro scendere, semplice e trasparente.
L'Hybrid-Boost funziona diversamente. Circa 50-60 cavalli aggiuntivi dal motore elettrico, ma niente conto temporale, bensì un budget energetico per giro. Il pilota deve ricaricare autonomamente il condensatore, frenando o attraverso un lift-and-coast mirato all'ingresso della curva. E questo ad ogni singolo giro, su ogni tipo di tracciato, anche sull'ovale. Questo rende l'Hybrid-Boost una grandezza dinamica, mentre il Push-to-Pass rimane una risorsa fissa e limitata.
Il doppio boost e la nuova arte della difesa
Su circuiti stradali e rundkurse i piloti possono attivare entrambi i sistemi simultaneamente. Allora sono brevemente disponibili ben oltre 800 cavalli, e un sorpasso al termine di un lungo rettilineo diventa pura questione di tempistica. Chi applica il doppio boost all'uscita della curva riduce drasticamente la scia e spesso è già in frenata prima che il rivale possa reagire.
L'aspetto interessante è la difesa. Chi è in testa non deve sacrificare immediatamente il suo contingente P2P per controbattere, può invece affidarsi al solo Hybrid-Boost, che comunque è disponibile di nuovo ogni giro. Questo sposta la classica situazione gomito a gomito dal puro coraggio in frenata verso un calcolo strategico: chi ha quante rimanenze di tempo, e chi ha caricato il suo condensatore nel momento giusto. Esattamente questa combinazione di gestione delle risorse e riflessi rende il racing cognitivamente più impegnativo, sia per i piloti che per gli spettatori che seguono gli indicatori nel cockpit.
Gli ovali, le gomme e la fine della bandiera gialla come stato permanente
Sugli ovali, dove il Push-to-Pass è quasi sempre tabù, l'Hybrid-Boost è diventato lo strumento principale. I team studiano strategie come l'erogazione dosata della potenza su un intero giro o lo spunto di boost compatto nell'accelerazione da sorpasso. Sembra lavoro di fino, e lo è, perché sull'ovale spesso il centimetro all'uscita della curva decide il prossimo drafting.
Un effetto collaterale non trascurabile: il motore MGU-K può riavviare autonomamente auto spente in pista. Questo potrebbe essere uno dei motivi per cui il numero delle Full Course Yellow è diminuito; un pilota non deve più necessariamente aspettare il carro attrezzi se il motore si spegne in infield.
A questo si aggiunge il peso. Circa 40-42 chilogrammi di massa aggiuntiva dal sistema ibrido gravano più di prima su pneumatici posteriori e freni. La coppia massima della MGU-K all'uscita della curva consuma gli pneumatici più rapidamente, spingere continuamente non è quindi un automatismo. La strategia di gara si è così evoluta un po' dalla pura corsa di velocità verso una considerazione più fine tra erogazione energetica e protezione gomme, giro dopo giro.
Anche la Formula 1 ha intanto introdotto qualcosa di simile, con il Manual Override Mode come sostituto del classico DRS e una quota ibrida salita a quasi il 50 percento dei circa 475 cavalli totali. Il inseguitore riceve energia aggiuntiva nella zona ad alta velocità a breve distanza, il difensore può controbattere se ha gestito saggiamente il proprio battery management. Quello che è ormai routine nella serie IndyCar, il pensare in termini di budget energetici anziché di puro consumo di cavalli, dovrebbe diventare un fattore decisivo anche dall'altra parte dell'Atlantico. Per l'IndyCar questo significa: le prossime gare mostreranno se i team continueranno a perfezionare le loro strategie trickle-deploy sugli ovali, oppure se ingegneri perspicaci stanno già lavorando al prossimo trucco per estrarre ancora più potenza dal budget energetico.
